이 연구는 신도시(송도·청라·영종·검단 등) 성장과 구도심 쇠퇴가 병행되는 상황에서 인천의 공간구조 불균형이 교통 불편을 심화시켜 ‘1시간 30분 도시’이미지가 고착되어서는 안 된다는 문제의식에서 출발했다.

그리고 승용차 의존, 도시철도 체감속도 저하, 비효율적인 환승거점, 심야 대중교통 단절 등 구조적 한계가 복합적으로 작동하고 있다는 점을 진단했다.

인천시 교통 여건을 분석한 결과, 대도시권 광역지자체 간 출퇴근은 일평균 116분 수준이며, 인천에서 경기와 서울 통근시간은 평균 150분(출근 73분, 퇴근 77분)으로 나타났다.

연구진은 이러한 장거리 통근 구조가 시민의 이동비용을 높이고 생활권 분절을 심화시킨다고 평가했다.

이에 인천 교통정책의 최적 대안으로‘광역 네트워크’와‘지역 맞춤형 수요’를 동시에 아우르는 30분 고속 대중교통축 구축을 핵심 방향으로 제시했다.

단일 노선 확충이 아닌 교통축 재편과 환승 혁신, 광역철도망 직결, 심야 이동권 보강을 포함한 통합 추진 전략으로 설계해야 한다는 점을 강조하고 있다.

연구 결과, 인천 내부 이동을 혁신하기 위해 S-BRT*를 활용한 ‘Y자형’대중교통 중심축 구축을 제안했다.

남북축 3개 구간과 동서축 3개 구간 등 총 6개 축을 중심으로 교통 사각지대를 해소하고 이동성 효율성을 높여‘30분 생활권’에 근접하도록 설계했다.

환승 혁신 측면에서는 송도복합환승센터 폐쇄, 인천종합터미널 기능 축소 등으로 대중교통 환승 기능이 약화된 현 상황을 지적하며, GTX-B·인천발 KTX 등 광역교통 인프라와 연계한 통합 환승 플랫폼(복합환승 허브) 육성을 제안했다.

인천시청·부평·인천대입구역 등을 다기능 거점으로 재구성하여 MaaS* 기반 ‘모빌리티 앵커’로 확장 방향을 제시했다.

또한 광역철도 분야에서는 인천 광역철도망 계획이 중심 생활권 기준과 외곽 거점 기준으로 분절 추진되면 접근성 개선 효과가 분산·편중될 수 있다고 진단했다.

이에 GTX-B 등 개별 노선을 하나의 통합 연계망으로 재구조화하고 간선축은 인천 중심부(인천시청 권역) 직결을 핵심 전략으로 제안했다.

아울러 지선축(도시철도)의 급행화와 장기적 공항 연계 확장 구상도 함께 제시하며‘경유 도시’가 아닌‘목적지 도시’로의 전환을 강조했다.

마지막으로 심야 이동권 보강을 위해 23~03시 택시 승하차 데이터 기반 GIS 분석을 통해 취약지역을 도출하고 자율주행 기술의 단기간 상용화 가능성(5~10년)을 고려한 단계별 도입안을 제시했다.

0단계(현행 별밤버스)에서 1단계(기존 중앙버스전용차로 활용 자율주행버스 시범), 2단계(신규 중앙버스전용차로 구간 확장), 3단계(심야 취약주거지역 단거리 자율주행셔틀)로 확대하는 방안이다.

연구진은 “30분 교통도시”구현을 위해 ▲대중교통축 정비 ▲광역철도망 직결 ▲환승 혁신(ex-HUB) ▲심야 자율주행 모빌리티 도입을 유기적으로 결합한 통합 추진 전략이 필요하며, GTX·KTX·환승거점 등 국가 광역교통 인프라가 동시 진행되는 시기를 전략적 전환기로 활용해야 한다고 강조했다.

인천연구원 손지언 선임연구위원은 “인천광역시가 글로벌 도시로 도약을 위해서는 이에 걸맞는 교통체계를 갖춰야 하며, 그 출발점은 대중교통 기반의 30분 생활권 구현”이라고 밝혔다.