화성특례시는 1989년부터 화성시와 오산시가 동일한 택시 통합사업구역으로 운영되고 있으나, 지난 35년간 변화한 도시 규모와 교통 수요가 반영되지 않아 화성시민의 불편이 갈수록 심화되고 있다고 밝혔다.

 

'2025년 제5차 택시총량제' 기준인 내국인으로 산정할 때 화성특례시의 인구는 약 96만 명으로 오산시(약 24만 명)의 4배가 넘지만, 택시 면허 대수는 인구 대비 화성시 1,288대, 오산시 711대로 화성시가 오히려 절반 수준에 그치고 있다. 이를 환산하면 화성시는 택시 1대당 약 752명이 이용해야 하는 반면, 오산시는 1대당 340명으로 상대적으로 택시 수급 여건이 양호한 상황이다.

 

이는 '2025년 제5차 택시총량제' 기준 전국 평균인 312명과 비교해도 큰 차이를 보인다. 화성시는 기준 대비 440명의 수요가 초과되지만, 오산시는 28명 수준으로 여유가 있는 셈이다.

 

특히 2025년 현재 기준으로 내ㆍ외국인 포함하여 다른 특례시와 비교하면 화성특례시의 택시 부족 상황은 더욱 뚜렷하게 드러난다.

▲화성특례시는 인구 106만, 행정구역 면적 844㎢에 택시 1,288대

▲수원특례시는 인구 123만, 행정구역 면적 121㎢에 택시 4,698대

▲고양특례시는 인구 106만, 행정구역 면적 268㎢에 택시 2,836대

▲용인특례시는 인구 109만, 행정구역 면적 591㎢에 택시 1,916대

 

이와 비교할 때 화성특례시는 인구와 면적에 비해 택시 수가 현저히 부족한 실정이다.

 

이에 따라 동탄역, 병점역, 향남 등 주요 교통 거점은 물론 외곽 농어촌과 산업단지, 외국인 밀집 지역까지 택시 수급난이 심각한 상황이다. 특히 GTX 개통 이후 이용객이 급증한 동탄역 일대에서는 택시를 잡기 위해 30분 이상 대기하는 것이 일상화됐으며, 외곽 지역에서는 호출 후 1~2시간 이상 배차가 지연되는 사례도 빈번하다.

 

반면 오산시는 행정구역이 작고 교통 수요가 집중돼 있어 안정적인 택시 운행이 가능하다. 통합사업구역 체계 덕분에 면허 수급과 영업구역 운영 측면에서 ‘반사적 이익’을 지속적으로 누리고 있으며, 실질적인 혜택에도 불구하고 통합구역 해제를 추진하는 화성시의 제안에 반대 입장을 고수하고 있다.

 

이로 인해 양 시에 배정된 92대의 증차 택시 면허 배분도 '2025년 제5차 택시총량제' 절차에 따라 진행되지 못하고 있으며, 경기도에 제출해야 할 행정 보고서조차 양 시의 이견으로 미제출된 상태다.

 

화성특례시 관계자는 “현 제도는 오산시에는 이익을, 화성시에는 불편을 안기는 불균형 구조”라며, “도시 규모와 교통 여건이 현저히 다른 상황에서 동일한 사업구역을 유지하는 것은 더 이상 합리적이지 않다”고 지적했다.

 

이어 “화성시는 오산시와의 갈등이 아닌, 상생과 균형 발전의 원칙 아래 시민 불편을 해소할 수 있는 합리적인 협의를 희망한다”며 “오산시는 화성시민의 열악한 교통 현실을 직시하고 제도 개선을 위한 상생의 길에 함께해야 한다”고 강조했다.

 

또한 “택시 수급 불균형은 단순한 교통 편의의 문제가 아니라 시민의 안전과 도시 기능 전반에 영향을 미치는 심각한 사안”이라며, “특례시 위상에 걸맞은 교통정책을 통해 시민 모두가 안심하고 이동할 수 있는 도시를 만들어가겠다”고 밝혔다.